Чего только не придумают эти русские,
лишь бы не строить дорог!
(Из старого анекдота)
Ульяновский автомобильный завод сегодня на полных правах, наряду с ВАЗом и ГАЗом, входит в «Большую тройку» российских автомобильных заводов — лидеров промышленности, сохранивших свой экономический и научно-технический потенциал. Снизив выпуск автомобилей в самое «черное» кризисное время, предприятия нашей «Большой тройки» к настоящему моменту не только восстановили объемы производства, но и находят силы для модернизации, роста, и обновления модельных рядов.
Одно из старейших предприятий нашего автопрома — АЗЛК, и такой монстр, как КамАЗ, должны были войти в «Большую четверку» выживших «на поле брани», не оставив ни единого шанса УАЗу приблизится к славной компании лидеров. Однако, и КамАЗ, и завод имени Ленинского Комсомола ныне находятся в состоянии полнейшего упадка, порой и вовсе прекращают выпуск продукции, что, впрочем, проходит незамеченным для потребителей большегрузных грузовиков и любителей московской экзотики.
В то же время, продукция ульяновского автомобильного, традиционно занимая достаточно узкую нишу утилитарных внедорожных автомобилей малой грузоподъемности, ориентированная в прежние времена, когда ни о каких нишах и не слыхивали, в первую очередь, на «основного» заказчика, оказалась востребованной и в новых услових. А по другому не могло и быть — дороги на бывшей «одной шестой» суши лучше не стали. И сегодня, как и в прежние годы, залогом непотопляемости завода остается одна модель — УАЗ-469.
В нашем распоряжении имелись многочисленные отрывочные сведения, рассказывающие об истории создания этого автомобиля, опубликованные в разное время советскими и российскими изданиями. Однако в целом, все эти печатные материалы отличала какая-то странная недосказанность, связанная, наверняка, с особым значением самого объекта истории. Это и заставляло думать о существовании какой-то тайны, что еще больше подогревало наш интерес. К счастью, нам в руки попали воспоминания ведущего конструктора УАЗ-469 Зелика Израилевича Стильбанса. Благодаря им мы можем представить вам наиболее достоверный рассказ об истории создания этого автомобиля.
Тактико-технические требования, полученные от основного заказчика в 1957 году, предусматривали создание автомобиля с независимой подвеской типа «джип» и фургоны для санитарного варианта. Разработка этих автомобилей велась одновременно.
В декабре 1959 года на полигонно-заводские испытания были представлены три образца — два автомобиля типа «джип» и один вагонного типа с санитарным кузовом. Испытания начались в январе следующего года и продолжались до августа.
По решению главного конструктора Петра Ивановича Музюкина в начале 1960 года была начата компоновка перспективного автомобиля с зависимой подвеской. Ну, а поскольку это не соответствовало требованиям основного заказчика, автомобиль был назван народнохозяйственной модификацией.
С этого времени конструкторские работы по ранее разработанным автомобилям с независимой подвеской были прекращены. Однако, заводские испытания образцов, собранных в конце 1959 года продолжались: требовался максимальный набор данных по отдельным узлам.
Основным инициатором принятия решения о начале разработки автомобиля УАЗ-469 с зависимой подвеской колес были П. И. Музюкин и начальник лаборатории дорожных испытаний Анатолий Федорович Ромачев. Оба приехали на завод с ГАЗа. Заместителем главного конструктора по кузовам был в то время Сергей Михайлович Тюрин, ведущим конструктором по автомобилю с кузовом вагонного типа — Егор Романович Варченко; Лев Андрианович Старцев, как и до начала работ над УАЗ-469, был ведущим конструктором по сцеплению и коробкам (передач и раздаточной).
Автором-разработчиком внешних форм кузова самого элегантного по тому времени джипа был Альберт Михайлович Рахманов. А приехавший в 1956 году вместе с ним и другими молодыми выпускниками МАМИ Георгий Константинович Мирзоев (ныне главный конструктор ВАЗа), начинал свою биографию в отделе шасси.
В отличие от выпускавшихся у нас в то время автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, началась работа по созданию единого кузова, пригодного как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Для этого была разработана конструкция складывающегося трехместного сиденья и дополнительных откидных сидений в задней части кузова.
УАЗ-469
В сентябре 1960 года конструкция автомобиля УАЗ-469 с зависимой рессорной подвеской и серийными мостами была представлена основному заказчику и другим заинтересованным организациям на обсуждение. Было получено «добро», однако требовалось увеличить дорожный просвет для автомобилей, предназначенных для основного заказчика. Автомобиль с серийными мостами прошел согласование для гражданского использования и получил индекс 469Б, а в ноябре утверждается решение на совещании у основного заказчика об изменении тактико-технических требований на автомобиль.
Для ускорения работ по компоновке УАЗа-469 (469Б) был привлечен Алексей Васильевич Винокуров, ставший ведущим конструктором по этим автомобилям в 1969 году.
В погоне за безусловно заманчивой унификацией с разрабатываемыми в то время автомобилями семейства УАЗ-452 были использованы некоторые детали и конструктивные решения, от которых в последствии пришлось отказаться. В процессе доработки автомобиля после первых государственных испытаний пришлось изменить такие принципиальные элементы, как рама и подвеска, увеличить базу автомобиля.
Эти испытания проходили с июля 1961 года по февраль 1962 года. В них принимали участие пять опытных образцов автомобилей — три грузопассажирских и два с кузовами вагонного типа. Автомобилям-фургонам в дальнейшем был присвоен индекс УАЗ–468.
Пробеговые испытания опытных образцов проводились по принятому испытателями маршруту — Средняя Азия, включая Памир, переправа через Каспийское море и возвращение в Ульяновск вдоль Волги. Что касается лабораторных испытаний, которые проходили под Москвой в НИИ-21 Минобороны, необходимо сказать о новом для нас в то время виде испытаний — на устойчивость против опрокидывания на значительных скоростях (порядка 50 км/ч) при вхождении в поворот с минимальным радиусом. И вот если по проходимости наш «уазик» превосходил все выпускавшиеся тогда заводом автомобили, был способен двигаться в составе танковой колонны, то по устойчивости против опрокидывания уступал выпускавшемуся ГАЗ-69.
Кроме того, как отмечалось в отчете по госиспытаниям, опытные образцы работали ненадежно: шкворневой узел и поворотные кулаки переднего моста, коробка передач, подвеска, диски колес, система охлаждения двигателя испытаний не выдержали.
Вполне понятно, что основного заказчика полученные результаты не устраивали, было заявлено о необходимости доработки автомобиля и проведения повторных испытаний. Но уже тогда прозвучало главное: «Тактико-технические параметры опытных образцов удовлетворительны, они, в основном, отвечают требованиям автомобилей данного класса и лучше, чем у автомобилей ГАЗ-69».
Уже на следующий год по доработанной документации изготавливаются следующий образцы УАЗ-469 и проводятся их заводские испытания. Основная доработка, проведенная в целях повышения устойчивости автомобиля против опрокидывания, коснулась рамы. Она была разработана принципиально новая, с гнутыми в вертикальной плоскости лонжеронами. Увеличили базу автомобиля, заменили крепления рессор. Для повышения надежности принципиально переработали конструкции ступичных узлов, доработали кузов и ряд других элементов. Грузоподъемность автомобиля повысили до 600 кг.
Испытания, которые проводились летом этого же года, в основном были направлены на проверку устойчивости автомобиля при въезде в крутой поворот на достаточно большой скорости. Результаты показали правильность принятых решений.
В марте 1964 года прошли повторные приемочные межведомственные испытания. Пробег — по тому же маршруту, лабораторные — в том же НИИ-21. На испытания были предоставлены два образца УАЗ-469 и УАЗ-468. По одному автомобилю каждой модификации имели в мостах червячные дифференциалы повышенного трения. Заметной разницы в проходимости не было, зато отмечалось, что управление автомобилями, имеющими дифференциалы повышенного трения, существенно затруднено.
Для сравнения на испытания привлекались и три автомобиля зарубежного производства — ПЗ (ГДР), ОСТИН-ДЖИПСИ (Англия) и ФИАТ-КОМПАНЬОЛА (Италия). В протоколе заседания Государственной комиссии по итогам первого этапа контрольных испытаний, в частности, отмечалось: «Из результатов пробеговых испытаний, проведенных в объеме 4500 км по грунтовым разбитым дорогам и бездорожью в условиях весенней распутицы следует, что работоспособность автомобилей УАЗ «удовлетворительная». В качестве минусов выставлялось следующее: повышенный износ тормозных накладок, массовые случаи разрушения приемной трубы глушителя в зоне фланца, а также частые пробои подвески.
И наконец: «Представленные на испытания опытные образцы автомобилей обладают значительно лучшей проходимостью по сравнению с однотипными иностранными и отечественными автомобилями, и способны успешно эксплуатироваться в тяжелых дорожных условиях, где движение автомобилей ГАЗ-69, ПЗ, ОСТИН и ФИАТ невозможно».
Летом этого же года состоялся второй этап испытаний в объеме 5000 км, которые проходили по булыжному шоссе. В целом, работоспособность автомобилей УАЗ была признана удовлетворительной, однако имели место поломки листов рессор (всего 11 листов на 4-х автомобилях), отказы амортизаторов и поломки кронштейнов крепления кузова.
Действительно, все так и было, но надо иметь в виду, что если на наших автомобилях случались поломки, то «иностранцы» в этих дорожных условиях оказались вообще неработоспособными, и комиссия исключила их из дальнейших пробеговых испытаний «в связи с ненадежностью и невозможностью восстановления из-за отсутствия запасных частей».
И вот, в течение 1965–1966 годов техническая документация на грузопассажирский автомобиль и автомобиль-фургон, включая санитарный вариант, была выдана в подготовку производства. Освоение УАЗ-469 продолжалось долгие семь лет. Можно внести уточненение: освоение, как таковое, заняло из них всего около двух лет, все остальное время ушло на поиски путей ухода от этого вопроса.
После ликвидации Ульяновского совнархоза некоторые его руководители пришли работать на завод. У одного из них имелся личный ГАЗ-69А с двигателем ГАЗ-21. Именно такой автомобиль и был предложен руководству завода к освоению, взамен УАЗ–469.
На ГАЗ-69А с «волговским» мотором была разработана техническая документация, изготовлены опытные образцы, проведены испытания. Однако при этом не было выявлено существенных преимуществ перед серийной моделью. Одним словом, автомобиль не был рекомендован к серийному производству.
Вместе с тем, к этому времени завод уже выпускал автомобили семейства УАЗ-452, так что некоторые агрегаты, такие, как коробка передач, раздаточная коробка, которые предусматривались к установке на УАЗ-469 были уже «на ходу».
В середине декабря 1972 года, наконец, пошли первые серийные автомобили. Причем переход на новую модель был осуществлен по непривычной для нашего автопрома схеме — замена старой модели на новую происходила не постепенно, а в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру двигался первый УАЗ-469.
Относительно освоения автомобилей семейства УАЗ-468 надо сказать, что тогда этот вопрос практически уже не ставился. Выпускавшиеся автомобили 452-го семейства имели достаточно высокие эксплуатационные свойства, а новичок никакими существенными преимуществами не обладал. (К сожалению, в нашем распоряжении не оказалось никаких материалов, которые могли бы пролить свет хотя бы на то, как выглядел этот УАЗ-468 с кузовом вагонной компоновки. Прим.ред.).
Само собой разумеется, что УАЗ-469 это еще не вся история завода. Приказ министра автомобильной промышленности от 14 ноября 1946 года «О выпуске ГАЗ-АА» гласил: «… считать организацию выпуска автомобилей на Ульяновском заводе в 1947 году основной первоочередной задачей. Установить начало сборки автомобилей на главном конвейере из узлов ГАЗа с 15.03.47 года». Позже в 1956 году на УАЗ было передано производство ГАЗ–69 — автомобиля также знаменитого и популярного. Но несмотря на то, что практически вся конвейерная жизнь «газика» прошла в Ульяновске, он так и остался там «приемным сыном» и большинство никак не связывает «шестьдесят девятый» с маркой УАЗ, хотя в Ульяновске эта модель выпускалась почти двадцать лет.
До начала производства модели «469» «настоящими уазиками» было семейство автомобилей УАЗ-450, построенное на базе широкой унификации с тем же ГАЗ-69. Кстати, при просмотре художественного фильма «Королева бензоколонки» конца пятидесятых ловишь себя на мысли, что единственным автомобилем из этой кинокартины, который дожил до наших дней практически в первозданном виде, является именно четыреста пятидесятый. И хотя с годами фургонно-автобусное семейство, а с ним и бортовые грузовички неоднократно модернизировались и меняли заводские обозначения, на стайлинге это никак не отражалось. Видно, на самом деле, внешний вид их настолько хорош или, может быть, не имеет решающего значения, так что даже зарубежные покупатели не принимают это во внимание.
«УАЗы» очень хорошо и охотно приобретают для работы на кофейных плантациях, правда, на сегодняшний день главная проблема заключается в размере кузова. Покупатели–фермеры хотели бы загружать в грузовик до двух тонн сырья. А вот что касается автобуса УАЗ-2206, то он и вовсе вне конкуренции. Это очень хорошая машина. Больше никто не делает полноприводных автобусов такого класса, и мы очень успешно продаем их для эксплуатации в гористых местностях, где они используются в качестве общественного транспорта», — говорит Крис Кол, президент американской фирмы, занимающейся реализацией «УАЗов» в Центральной Америке: Гондурасе, Гватемале, Сальвадоре, Белизе.
Страны третьего мира, да еще Италия, где особенно любят «самодвижущееся железо» и используют УАЗы для туристических поездок на Везувий, — все же, слабые плацдармы для завоевания мирового автомобильного рынка. И какое уж тут завоевание внешних рынков, когда и у себя на родине есть с кем сразиться. Вот, например, подержанные заграничные «джипы», наводнившие страну. Они хоть и не конкуренты, точнее, УАЗ-469 не был им конкурентом, а все равно обидно за честь российских внедорожников. Вот и появился «автомобиль престижа», как его называют в самом Ульяновске, УАЗ-3160 — подарок дизайнеров ВАЗа в память о том, что их главный конструктор Мирзоев начинал свою трудовую биографию на Ульяновском автозаводе.
Освоение производства нового покорителя бездорожья идет трудно: на 1999 год запланировано выпустить всего около 3000 автомобилей — количество явно недостаточное, чтобы добиться низкой себестоимости и, видимо, недостаточное, чтобы удовлетворить спрос.
Наряду с разработкой модели 3160 и ее длиннобазной модификации 3162, модернизацией автомобилей семейства 469, наиболее значительными из которых были присвоения автомобилям четырех-пятизначных индексов, наступает очередь и «королей бензоколонок» — «буханки» и «головастика». По нашим сведениям, в начале этого года был построен первый опытный образец нового микроавтобуса, за которым должна последовать целая семья из фургонов и грузовичков. Совсем скоро, в конце августа, новый ульяновский автобус будет представлен на Московском автосалоне. Но мы решили, не дожидаясь этого события (дабы не томить в ожидании наших читателей), опубликовать рисунки новинок УАЗ и представить проектные технические характеристики этих моделей.
Итак, базовый автомобиль семейства УАЗ-2765 — полноприводный, имеет габариты 4800х1985х1975 (длина х ширина х высота в мм), колесную базу 3000 мм, грузоподъемность 1200 кг при снаряженной массе около 2000 кг. В базовой комплектации предусмотрена установка двигателя ЗМЗ-409 с системой электронного впрыска топлива мощностью 150 л.с., в перспективе предусмотрена установка двигателя V6 производства HYUNDAI, а также большой перечень дополнительного оборудования, включая кондиционер, АБС, ПБС и прочее. Не правда ли, все это, включая новый облик автомобилей выглядит заманчиво.
УАЗ-3160
Однако, последние события в автомобильной промышленности и просачивающиеся в прессу слухи вносят некоторую интригу в ход вещей и могут сыграть решающую роль во всей последующей истории завода, судьбе УАЗ-3160 и других новых разработок. Начнем с того, что в том же месте и в то же время, когда будет показан новый «минивэн» УАЗ, Горьковский автомобильный завод продемонстрирует свой легковой внедорожник — автомобиль, вступающий в прямую конкуренцию с «автомобилем престижа» из Ульяновска. Зная возможности признанного лидера нашей промышленности по скорости освоения новых моделей (вспомним победное шествие ГАЗелей), комфортабельный потомок знаменитого ГАЗ-69 не оставит никаких шансов своему конкуренту по цене, и, будем надеяться, по дизайну. Так что, рано УАЗу-3160 прочили славу преемника вездесущего «козла». И в Ульяновске, чувствуется, это понимают, что отчасти объясняется продолжением доработок прежних моделей и появлением «навороченного» БАРСа — еще одной модификации длиннобазного УАЗ-3153. Это последние события.
А слухи касаются возможного слияния Ульяновского автомобильного завода и ГАЗа, причем доводы, приводимые в пользу этого слияния выглядят весьма убедительно. Во-первых, в Ульяновске могут в ближайшее время возникнуть проблемы со сбытом комфортабельного внедорожника, по причине, о которой мы уже упоминали; во-вторых, к тому времени, когда УАЗ освоит новое семейство грузовиков и микроавтобусов, эта рыночная ниша будет заполнена полноприводными вариантами СОБОЛей из Нижнего. К тому же, для качественной доводки новых моделей в Ульяновске явно не хватает ресурсов.
Сейчас трудно рассуждать о формах объединения этих предприятий: будет ли это полное слияние под главенством ГАЗа, или просто расширение кооперации, но в любом случае эти доводы должны подтолкнуть руководство УАЗа к интенсивному поиску путей более широкого сотрудничества с Нижним Новгородом, тем более, что выиграют от этого оба предприятия, и в первую очередь УАЗ. Возможно, к сожалению многих, Ульяновскому заводу в новых реалиях придется отказаться от бессмысленных затрат по наращиванию выпуска модели 3160 и разработки перспективных микроавтобусов в пользу производства полноприводных вариантов Нижегородских ГАЗелей и СОБОЛей. И хотя лакомый кусок в виде комфортабельного «джипа» ГАЗ наверняка оставит для себя, УАЗ при этом высвободит значительные средства, направляемые сейчас на «гиблые» проекты, и сможет еще и заработать на более широких поставках Горьковскому заводу узлов и комплектующих. А что касается высвобожденных средств, то посмотрим правде в глаза: ни УАЗ-3160, ни новый ГАЗ — хх69 никогда не заменят старый добрый 469, и если внимательно изучить историю, то можно обнаружить, что настоящим последователем автомобиля WILLYS стал никто иной, как HUMMER.
При подготовке статьи использованы материалы: Газета ПАНОРАМА УАЗ, г. Ульяновск, АО Ульяновский автомобильный завод, №3-4, 1997г. (статьи о З. И. Стильбансе), №19, 1998 г. (статья «И в Гондурасе нужны «УАЗы»). Редакция благодарит фирму УАЗСПЕЦПРОЕКТ за помощь в подготовке статьи.